Van’s Club de France…

Un écoulement turbulent, généré aux fortes incidences, à l'emplanture de l'aile, dans la zone de jonction des jambes de train et du bord d'attaque, provoque un léger buffeting et une perte d'efficacité de la profondeur au moment du décrochage. Ceci peut être sensible lors d'un arrondi un peu haut (atterrissage trois points) que l'on veut rattraper en augmentant un peu l'incidence au dernier moment.

Cette perte d'efficacité est complètement supprimée par l'adjonction de "strakes", dispositif mis au point par des pilotes américains, que j'ai expérimenté, puis fixé définitivement sur mon avion. Le résultat est excellent et je recommande ce dispositif. La pose est très simple, y compris sur un avion déjà construit.

Il est vendu par Frank Melder. Tel (1) 425 330-06032 . Arlington. WA. 98223. ou n2rv8fm@comcast.net .

Si la méthode de la "charnière piano" utilisée pour la fixation des capots moteur sur les RV a le mérite de la simplicité, elle semble cependant moins pro et sans doute moins pratique que les moyens de fixation traditionnellement utilisés en aviation : "Z-locs", A-locs", "Camlocs", DZus" et autre sauterelles...

Cette méthode traditionnelle est facilement adaptable, au moins pour le joint vertical capots/cloison ; les joints horizontaux entre capot supérieur et capot inférieur pouvant continuer d'être réalisés grâce à la charnière pour davantage "d'étanchéité"...

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Les profils d'aile utilisés sur les avions RV sont de la célèbrissime famille des profils polyvalents "5 digits NACA 23000" que la NACA commença à étudier dans les années 30 et qui équiperont pas mal de machines de légende depuis les Taylorcraft jusqu'aux Cessna Citation...

En fait seul le monoplace RV-3 utilise un profil particulièrement fin : le NACA 23012 à 12% d'épaisseur relative. Les modèles suivants RV-4, -6, -7 et -8 de la gamme, tous biplaces et donc plus lourds, utiliseront un NACA porté à 13,5% d'épaisseur relative (soit un NACA 23013.5 en fait comme la plupart des avions Robin d'ailleurs...). Cette faible augmentation d'épaisseur suffisant à apporter le gain nécessaire de solidité (la résistance augmentant comme le cube de la section) tandis que l'augmentation de la traînée reste marginale pour des sections aussi faibles (l'augmentation de la traînée deviendrait sensible passés les 15% d'ER...).

Si vous souhaitez fabriquer un gabarit pour la construction ou le réglage des éléments d'ailes, vous pouvez utiliser la feuille de calcul jointe pour réaliser le tracé du NACA qui vous convient :

[download#15] (Feuille de calcul .xls)

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L'électricité dans nos avions est pour beaucoup d'entre nous un véritable casse-tête. La société Vertical Power créée par Marc Ausman, constructeur d'un RV-7, propose des produits qui peuvent faciliter l'installation dans nos avions.

L'idée est d'intégrer l'ensemble des fonctions de commutations, de surveillance et de contrôle dans un seul boitier électronique. La société commercialise des produits allant du simple circuit mono-alternateur au circuit plus complexe d'un avion IFR, climatisé. Il ne s'agit pas de faire de la publicité pour ces produits, mais il se trouve que le site de Vertical Power propose aussi en téléchargement trois fichiers très intéressants pour tout constructeur.

Connector Service Manual présente les différents types de connecteurs généralement utilisés, les outils nécessaires à leur installation, ainsi que des exemples d'installation. Contactor Wiring, décrit les différents relais utilisés dans nos avions, ainsi que leur branchement. Device Amps indique l'ampérage de la plupart des équipements rencontrés dans nos RV (volets, pompe, trims, GPS...)

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Pour toux ceux qui utilisent une conversion carburateur sur la base d'un "Fuel Injection Servo", Precision Airmotive vient de publier quelques SB à ne pas manquer.

Service Bulletin PRS-107 Rev1 pour les RSA-5 & RSA-10 Fuel Injection Servos Service Bulletin PEX-1pour les Silver Hawk EX-5VA1 & EX-10VA1 Fuel Injection Servos